La investigación estuvo a cargo de la Escuela de Medicina Keck de la Universidad del Sur de California (EE.UU.), y señaló que el cáncer de páncreas es uno de los más graves, con pocas esperanzas de vida, debido a que más de 80% de los pacientes se les diagnostica en etapas avanzadas.

A la mayoría de los pacientes, que luego fueron diagnosticados con cáncer de páncreas, se les había comunicado que tenían diabetes unos tres años antes de que recibieran el diagnóstico.

Los investigadores evaluaron la aparición de diabetes y de cáncer de páncreas en un estudio que incluyó aproximadamente 49.000 afroamericanos y latinos en Estados Unidos, dos grupos con el riesgo más alto de contraer diabetes según la investigación.

“La sorprendente relación entre la reciente aparición de diabetes es único del cáncer de páncreas, y no es visto en cáncer de mama, próstata y de colon”, señaló Wendy Setiawan, autora del estudio.

Los latinos en particular fueron cuatro veces más propensos a desarrollar este tipo de cáncer en los tres años siguientes al diagnóstico de diabetes. “Nuestras conclusiones -añadió- apoyan la hipótesis de que la reciente aparición de diabetes es una consecuencia del cáncer de páncreas y que la diabetes de larga duración es un factor de riesgo para este cáncer”, finalizó la especialista.

Con información de El País de Uruguay y el Journal of the National Cancer Institute.

La importancia de la segmentación desde un punto de vista integral podría tener impacto en la seguridad vial, en el sentido de que así como para las empresas de seguros es de interés tener conocimiento de la valoración de los distintos segmentos de riesgo (buenos, medios y malos), lo que la hace conformar un portafolio aproximadamente sano (rentable), para la sociedad podría ser de interés tipificar los segmentos de personas que, por lo general, tienden a ser más propensos a tener accidentes de tránsito. Esto es: imaginemos que así como la experiencia de manejo es una variable importante para la segmentación de los clientes de las empresas de seguros, para la sociedad sería de interés conocer los accidentes de tránsito en los que han estado involucrados no solo los vehículos (que podría ser información pública) sino las personas; por lo tanto, la creación de una base de datos (al menos entre las empresas de seguros) de todas las personas y accidentes podría hacer posible la creación de un score de faltas que tengan significado para diversos sectores de la sociedad.

Por ejemplo, para el sector seguros, ayudaría a conocer a sus nuevos clientes; para las empresas de transporte, conocer el historial de sus conductores y valorar su conducta de manejo; para las autoridades de tránsito, tener conocimiento de la tendencia de los involucrados; y para las instituciones dedicadas a mejorar la seguridad vial en campañas que estén dirigidas a dirigir sus esfuerzos en segmentos de personas específicos, por ejemplo, podría caracterizar a las personas que tienen en promedio al menos 2 colisiones por año y tienen menos de 30 años, con el fin no solo multiplicador de la seguridad vial como actores activos, sino que podría contribuir para la atenuación de su propio score de faltas. En este sentido, también sería de mucho valor para la sociedad conocer los reclamos en los que han estado involucrados los vehículos; por ejemplo, se podría crear una plataforma en línea donde sea posible conocer, por vehículo, el historial de reclamos para uso no solo de las empresas de seguros, para valorar económicamente el costo de las primas o incluso inspeccionar los riesgos antes de suscribirlos, sino que otros actores podrían beneficiarse, tales como los compradores de vehículos y talleristas, quienes estarían conscientes (una gran cantidad de accidentes de tránsito provienen de fallas mecánicas por falta de mantenimiento) de daños ocultos preexistentes y posiblemente derivados de accidentes previos, con lo que se pueden prevenir eficientemente accidentes o fallas del vehículo en el futuro.

La historia de reclamos por la complejidad podría resumirse en un subconjunto representado por los peores riesgos (término que requiere ser definido con precisión), de manera que se ayude a identificar quiénes son los perfiles de alto riesgo para la sociedad, aunque —bajo ciertas condiciones— podrían valorarse de forma distinta y bajo un sentido de mutualidad.

Por ejemplo, podría crearse una cámara de compensación de riesgos para delimitar, por una parte, la responsabilidad de las empresas de seguros en el sentido de que puedan valorarse positivamente los perfiles que en condiciones normales son de alto riesgo y, por la otra, dar la posibilidad de que los riesgos buenos dentro de los malos puedan tener cabida en el modelo tradicional, bien porque son las excepciones a la regla media, o bien porque su patrón ha cambiado de malo a bueno. Como antecedente, podemos mencionar las cámaras/fondos de compensación de SOAT que tienen algunos países de la región (Colombia y Perú) para atender las lesiones de todas las personas que resulten víctimas de un accidente de tránsito, sin importar la causa del accidente. En este caso lo que se propone es un híbrido para que, adicionalmente a la idea de compensación, sea posible darles la oportunidad a riesgos comúnmente malos, como el transporte público, taxis y motoristas, para que tengan una cobertura con base en la mutualidad, y que puedan crearse incentivos que los hagan merecedores de paquetes más atractivos o incluso la posibilidad de que dejen de ser riesgos malos.

Una iniciativa de interés sería incentivar mediante cursos de manejo u otros argumentos socialmente aceptados que hagan a las personas ser merecedoras de premios derivados del aumento de su aversión al riesgo. Algo similar es aplicado para valorar favorablemente a los conductores jóvenes, a quienes, mediante cursos de manejo defensivo, las empresas de seguros hacen viable un precio adecuado para asumir ciertos riesgos; o mediante soluciones telemétricas, ya que es posible establecer patrones que puedan filtrar los distintos tipos de cliente, en el sentido ya sea de la predisposición natural a que un tercero esté midiendo su forma de manejo o bien a la disminución a discreción de la exposición, con el objeto de obtener algún beneficio económico. Desde un punto de vista de segmentación, se sabe, por ejemplo, que la edad es un factor significativo para valorar el riesgo (mayor edad – mejor riesgo), lo cual, entre otras cosas se explica asociado a la menor exposición, lo que hace que los conductores de mayor edad sean mejores riesgos y, por tanto, con menor propensión a accidentes viales. De manera que, según este razonamiento, los accidentes de tránsito podrían disminuirse estableciendo políticas que incentiven el desuso del vehículo, bien por la vía de los esfuerzos mancomunados para buscar tal fin (sociedad civil, autoridades, sector privado), o bien por la vía de buscar soluciones de seguros que apelen a la conciencia colectiva del significado que tiene, tanto a nivel individual como colectivo, el mayor riesgo por el uso del vehículo, aunado a otros beneficios sociales como contribuir a la reducción del consumo energético, a la reducción de las emisiones de CO2 y, evidentemente, a la disminución de los accidentes de tránsito, más un beneficio individual por el menor precio del seguro.

En este sentido, el uso de telematics para la obtención de data puede ayudar a entender la conducta de las personas involucradas postaccidentes, donde la teoría sugiere que hay un cambio conducta derivado del aumento de la falta de confianza en sus habilidades de manejo; y, además, contribuye a reducir el nivel de exposición de manejo de las personas, motivadas por obtener un beneficio económico. Este esquema podría potenciar unas políticas públicas en las cuales un mayor número de personas tenga mayores posibilidades de formar parte de la solución, dada su mayor conciencia acerca de su impacto en la sociedad, a la vez que se premie el ser un mejor conductor. Además de abaratar el costo de las primas, las soluciones telemétricas dan la posibilidad de hacer un seguimiento personalizado de la conducta de manejo basado en cómo se maneja, para direccionar eficientemente los recursos destinados a programas de manejo defensivo.

También puede considerarse la posibilidad de publicitar la oferta de productos en función de los perfiles demográficos entre los usuarios que usan telemetría y los que no la usan. Adoptar la telemetría requeriría una reingeniería de la forma como tradicionalmente funciona el seguro, siendo una piedra angular para el éxito la colaboración de diversos actores de la sociedad.

Por otra parte, el acceso a la data telemétrica permitiría la apertura de oportunidades de negocios en otras direcciones, como por ejemplo: las empresas de seguros podrían ofertar servicios basados en el conocimiento de los datos a terceros.

Para finalizar, podemos concluir que, sea cual fuere la aproximación usada para segmentar los riesgos, el tratamiento estadístico y la minería de datos deben ser parte de cualquier programa orientado a poner en práctica soluciones que mejoren la seguridad vial, por lo que es necesario contar con alianzas institucionales para compartir datos relacionados con accidentes. Es de estas alianzas de donde podrán surgir proposiciones concretas que animen la voluntad de las autoridades oficiales para hacer un esfuerzo en mantener al día las estadísticas necesarias para elaborar escenarios que ayuden a identificar patrones de conducta en las vías y a la búsqueda de soluciones innovadoras para valorar el riesgo de vehículos en el país.

Este es un extracto del trabajo Importancia de la segmentación de los riesgos de las primas del seguro de automóviles, aversión al riesgo y sugerencias al enfoque tradicional realizado por Alexander Coello, y publicado en la segunda edición de la revista Aportes viales de la Fundación Seguros Caracas.

El Día Mundial de la Seguridad Vial se celebra el 10 de junio de cada año, y busca promover la educación vial como estrategia para evitar accidentes de tránsito y reducir el número de víctimas por esta causa.

Hoy en día, los accidentes viales se mantienen como uno de los factores de mayor mortalidad, por ello se le considera un problema de salud pública cuya solución depende del aporte de todos los actores de la sociedad.

Realidad: Lo cierto es que la diabetes causa más muertes al año que enfermedades como el cáncer de seno y el SIDA juntos.

2.- Mito: Las personas obesas o con sobrepeso van a tener diabetes tipo 2.

Realidad: Si bien sobrepeso es un factor de riesgo para tener esta enfermedad, existen otros factores de riesgo de gran importancia como los antecedentes familiares, raza y edad.  

3.- Mito: Comer demasiados dulces causa diabetes.

Realidad: Es un aspecto de gran complejidad. La causa de la diabetes de tipo 1 son factores genéticos y desconocidos que desencadenan el inicio de la enfermedad; y la causa de la diabetes de tipo 2 son factores genéticos y de estilo de vida.

Es cierto que el sobrepeso aumenta el riesgo de tener diabetes tipo 2, así como una dieta rica en calorías de cualquier tipo produce un aumento de peso. Estudios recientes arrojan que tomar bebidas azucaradas (como bebidas gaseosas regulares, bebidas energéticas y deportivas, y té dulce) está asociado con diabetes tipo 2.

4.- Mito: La gente con diabetes debe comer alimentos especiales para diabéticos.

Realidad: Un plan saludable de alimentación para personas con diabetes generalmente es igual al plan de comidas saludables de cualquier persona: bajo en grasa (especialmente grasas saturadas y trans), consumo moderado de sal y azúcar, alimentos con granos integrales, vegetales y fruta.

5.- Mito: Las personas con diabetes no pueden comer dulces ni chocolate.

Realidad: Pueden comer dulces y postres si los consumen como parte de un plan de alimentación saludable o  combinados con ejercicio. Estos alimentos no están prohibidos para las personas con o sin diabetes. La clave es comer una porción muy pequeña de dulces y reservarlos para ocasiones especiales, de modo que las comidas se enfoquen en alimentos más saludables.

Recientes estudios han concluido que la detección temprana y el tratamiento de los síntomas de la diabetes pueden disminuir la posibilidad de presentar complicaciones. A menudo no se diagnostica porque muchos de sus síntomas parecen inofensivos.

Diabetes tipo 1

• Constante necesidad de orinar
• Sed inusual
• Hambre extrema
• Pérdida inusual de peso
• Fatiga e irritabilidad extremas

Diabetes tipo 2

• Cualquiera de los síntomas de la diabetes tipo 1
• Infecciones frecuentes
• Visión borrosa
• Cortes/moretones que tardan en sanar
• Hormigueo o entumecimiento en las manos o los pies
• Infecciones recurrentes de la piel, encías o vejiga

Si se presenta uno o más de estos síntomas lo recomendable es que se consulte con el médico de inmediato.

Con información de la Asociación Americana de Diabetes

Este documento expone que los gobiernos deberían legislar en lo concerniente a riesgos clave tales como velocidad, conducción y consumo de alcohol, cascos, cinturones de seguridad y dispositivos de protección, y aplicación de las leyes vigentes; la construcción de carreteras y la obligación de los fabricantes de producir vehículos con elementos de seguridad apropiados; y el establecimiento de sistemas que proporcionen atención de emergencia rápida a los heridos.

Se pueden implementar diversas estrategias para preservar la seguridad de los niños en las carreteras. En primer lugar, el control de la velocidad. Resulta vital establecer y hacer respetar límites de velocidad apropiados en función de cada carretera; establecer y hacer respetar una velocidad límite máxima de 30 km por hora en carreteras con altas concentraciones de peatones;hacer respetar los límites de velocidad mediante el uso decámaras automáticas de detección de velocidad; y construir o modificar carreteras para dotarlas de características que limiten la velocidad con semáforos, rotondas y badenes.

El alcohol te puede dejar sin una gota de sangre

Las nueve palabras más importantes:

Aprender a ser para comprender mejor el mundo vial

Las ocho palabras más importantes:

Los accidentes viales nos dejan sin un futuro

Las siete palabras más importantes:

Yo tomo en serio la seguridad vial

Las seis palabras más importantes:

La seguridad es responsabilidad de todos

Las cinco palabras más importantes:

La prudencia marca la diferencia

Las cuatro palabras más importantes:

Sentido común al conducir

Las tres palabras más importantes:

Aprender a convivir

Las dos palabras más importantes:

Educación vial

La palabra más importante:

Prudencia

Tomado del libro Seguridad Vial en Venezuela del profesor Elio Rafael Aguilera, una publicación con la cual Fundación Seguros Caracas pretende entregar una visión de la seguridad vial, y procura una reflexión ante una problemática en la que todos estamos involucrados.

La diabetes de tipo 1, también llamada diabetes insulinodependiente, juvenil o de inicio en la infancia, se presenta cuando el páncreas no es capaz de producir una cantidad suficiente de insulina. Se desconoce la causa, pero las investigaciones arrojan que se trata de una mezcla de factores genéticos y ambientales.

Por otra parte, la diabetes de tipo 2 (también conocida como diabetes no insulinodependiente, o de inicio en la edad adulta) se produce cuando el organismo es incapaz de utilizar eficazmente la insulina que sintetiza. En la mayoría de los casos se puede prevenir, aunque hay casos en los que actúa la predisposición genética.

Con información de la Organización Mundial de la Salud

Este conjunto social de usuarios, además, tiene una serie de características diferenciales que se describirán brevemente, para su inclusión bajo un enfoque sistémico, como a continuación se reseña:

1. Peatones: son los principales usuarios del espacio público y suelen ser los más frágiles en relación con otros, como conductores de automóviles de cuatro y dos ruedas (autos, motos y vehículos de transporte colectivo y carga). Como lo señala la DGT y el Observatorio Nacional de Seguridad Vial “… El grado de vulnerabilidad depende de su condición física y de sus pautas y hábitos de comportamiento a la hora de desplazarse por la calle”. Este segmento social incluye tanto a personas de la tercera edad o con movilidad reducida como a personas con discapacidad, pero también a aquellas tales como los peatones con plenas capacidades, cuyo comportamiento inapropiado viola normas para la seguridad vial y los coloca en situación de peligro en las vías.

2. Niños, niñas e infantes: suelen ser vulnerables por varias razones: a) su actitud ante el tránsito tiende a ser más descuidada, lo que implica disminución de la percepción de peligro, dado que “… su visión y nivel de audición tampoco están desarrollados completamente por lo que su percepción del espacio público y de los vehículos a motor que circulan es distinta a la de los adultos”; b) su estatura más baja y actitud imprevisible (sobre todo cuando están en grupo) hace que sean poco visibles y sorpresivos para los conductores de automóviles; y c) su seguridad depende de terceros, como madres, padres y representantes que velen por ellos (mediante, por ejemplo, el uso de sillas de retención infantil, el uso de cinturones de seguridad y evitando sentar a los menores en los asientos del copiloto o en motos).

3. Personas de la tercera edad: por sus diversas limitaciones físicas o cognitivas. También el consumo de ciertos medicamentos o actitudes imprevistas, propias de la senilidad, como imprudencia o poca atención a las normas del tránsito, hacen de este grupo de usuarios del tránsito individuos vulnerables.

4. Personas con discapacidad: por sus limitaciones de diversa índole (motrices, auditivas, visuales y mentales), necesitan una mejor infraestructura vial, así como señalizaciones y vehículos que les permitan circular con seguridad y comodidad. Incluso las personas de la tercera edad pueden ser parte de este grupo si presentaran algún tipo de dificultad para transitar libremente. Como lo señalan la DGT y el Observatorio Nacional de Seguridad Vial, respecto de las personas con discapacidad: “… se ven afectados por su baja altura cuando se desplazan en sillas de ruedas y por sus movimientos más lentos. Numerosas personas con movilidad reducida son, además, personas mayores, lo que las convierte en un subgrupo con un grado de vulnerabilidad todavía mayor”.

5. Pasajeros de todo tipo: se incluye en esta categoría a aquellos pasajeros de transporte colectivo, así como copilotos y otros pasajeros de vehículos de cuatro y dos ruedas, cuya vulnerabilidad radica en que su seguridad como usuarios no depende de ellos mismos, sino de otras personas que deberían prever los riesgos que implica la circulación en las vías.

6. Motociclistas: grupo que comparte la circulación y hace uso de las mismas vías con otros conductores de vehículos automotores de mayor tamaño y masa, lo que aumenta su vulnerabilidad física en un siniestro vial. Es un grupo particularmente riesgoso en nuestro país, por su comportamiento imprudente  e irrespeto a las normas (no uso y/o sujeción inadecuada del casco protector, maniobras indebidas o irrespeto a semáforos y rayados peatonales), lo que los convierte en víctimas que aumentan las cifras de fallecidos y lesionados del tránsito.

7. Ciclistas: vulnerables, como los motociclistas, al no circular por los canales o ciclorrutas reglamentarios que permitirían advertir su presencia a otros conductores de vehículos; y al no usar casco protector u otros implementos de seguridad. Su menor masa y velocidad de circulación inciden en su fragilidad física en caso de accidentes.

Con información de Seguridad vial para los usuarios vulnerables realizado por Uxia Paredes, y publicado en segunda edición de la revista Aportes viales de la Fundación Seguros Caracas, con lo cual se ratifica su compromiso con la seguridad vial en Venezuela.